8 月 11 日，乘聯會公布了 7 月份的全國汽車零售銷量數據，我們從這些枯燥無味的數據當中發現了些有意思的東西。

　　根據乘聯會公布的數據顯示，7 月份國內狹義乘用車市場銷量達到了 150 萬輛，同比下降了 6.2%，環比下降了 4.9%。

　　其中，7 月份轎車銷量為 72.1 萬輛，同比下降了 6.6%，環比下降了 5.9%;MPV 銷量為 8.7 萬輛，同比下降了 8.8%，環比下降了 3.9%;SUV 銷量為 69.1 萬輛，同比下降了 5.5%，環比下降了 4.0%。

　　我們通過以上四組銷量數據分析可以看得出來，無論是 7 月份乘用車整體銷量，還是細分到車型上的銷量，大體都呈現出了低迷的市場情況。然而，如果我們從另個一方面去看另一組數據，就會發現一個不一樣的市場狀態。

　　■ 逆勢上漲的銷量挽救不了新能源車企的利潤

　　在 7 月份的 150 萬輛乘用車銷量當中，傳統燃油車的銷量為 127.8 萬輛，而新能源狹義乘用車銷量為 22 萬輛。雖然從銷量數據上看，新能源狹義乘用車的銷量很卑微，而傳統燃油車依舊是市場主流，但是從它的增長情況上來看，卻可以很清晰地看出新能源汽車對傳統燃油車的威脅。

　　新能源狹義乘用車的銷量在整體行情下滑的情況下出現了大幅的逆勢上漲。它在上半年累計銷量達到了 101.4 萬輛，同比增長高達 177.4.9%。其中，7 月銷量相較于去年同期增長高達 169.4%。與近些年銷量日漸疲軟的傳統燃油車相比，新能源汽車的銷量增長速度令人瞠目結舌。

　　然而，新能源汽車雖然已經在近幾年內迅猛崛起，每個月的銷量也在以肉眼可見的速度蹭蹭上漲，但是大多數新能源車企的盈利能力卻遲遲跟不上來，依然需要依賴國家新能源汽車補貼才能生存下來。

　　在我們看來，造成目前新能源車企的盈利能力普遍偏低主要存在兩方面原因。其一，雖然從傳統汽車向新能源汽車轉型可以說是汽車發展的大勢所趨，但是處在產業發展初期的新能源汽車成本卻高居不下。

　　為了緩解車企推出新能源汽車的壓力，同時促進新能源汽車銷量，國家早在 2010 年就開始實施了《新能源汽車補貼標準》。然而，國內的新能源汽車產業已經趨近成熟，助力國內新能源汽車發展的相關補貼政策也隨之退坡。

　　在售價不能進行大面積浮動，并且新能源汽車成本依然沒有大幅下降的情況下，補貼退坡導致了新能源車企的利潤大幅縮水，其中一部分“實力不足”的車企甚至直接破產。由此可見，在補貼退坡的情況下，新能源汽車高額的成本就成為了新能源車企盈利的攔路石。

　　其二，汽車制造業屬于重資產行業，通常來說車企的總銷量要達到 10 萬臺才有可能攤平量產成本。然而，盡管近幾年不斷有新勢力入局造車，并且新能源汽車銷量也在不斷攀升，但是其市場規模仍然偏小，總銷量能夠突破 10 萬臺的新能源車企寥寥無幾，這就導致花費血本進入汽車領域的新興新能源車企根本無法攤平單車成本。

　　當然，即便是新能源汽車的銷量突破 10 萬臺，車企也未必就能實現盈利，五菱宏光 MINI EV 為例就是一個典型的案例。五菱宏光 MINI EV 僅僅在上市一年的時間里就銷售了 30.04 萬輛新車，今年上半年的銷量高達 15.8 萬輛，可以說是創造了新能源汽車領域的銷量神話。

　　五菱宏光 MINI EV 之所以能夠取得這樣的好成績就是因為它擁有超高的性價比。然而，過高的性價比往往會與其利潤成反比。事實上財通證券的相關研報也認為五菱宏光 MINI EV 的毛利率可能只有 2%~3%，這樣的毛利率想要實現盈利顯然不太現實。

　　那么，有什么辦法挽留新能源車企的盈利能力呢?繼政府新能源補貼之后，新能源車企其實已經找到了一條賺錢的捷徑，那就是賣碳，在國內官方的說法也叫做碳排放權交易。

　　■ 雙積分：新能源車企盈利的捷徑

　　說到碳排放權交易，就不得不提到在全球碳達峰、碳中和的背景下衍生出來的雙積分政策。我國早在 2017 年 9 月份就發布了雙積分政策，并且在 2018 年 4 月就開始正式實施。國家出臺雙積分政策的初衷就是提高汽車效能，促進系能源汽車發展。

　　雙積分，顧名思義就是有兩種不同的積分，它們分別是油耗積分和新能源積分。雙積分就像是一個維持碳排放產出的天平，它既能夠讓傳統燃油車車企削減燃油車的油耗來提升油耗積分，又能盡可能的生產出高性價比的新能源汽車以提升新能源積分。

　　如果車企的雙積分在核算情況報告發布后的 90 天內依然處于負數，那么這家車企將會受到嚴重處罰。負積分的車企想要避免處罰的方式一共有兩種。

　　其一，通過生產新能源汽車來獲得新能源積分，用新能源積分來彌平負油耗積分。這就是為什么廣汽本田、廣汽豐田這些明明對純電動汽車不感冒的日系品牌，在沒有純電動汽車技術的情況下用換殼的伎倆都要造純電動汽車的主要原因。

　　其二，積分為負數的車企去碳排放權交易市場，找積分有富余的車企購買相應的積分，以此來彌平負油耗積分。對于賣積分這門生意，特斯拉可謂是輕車駕熟了。要知道，特斯拉從 2020 年起，僅憑“碳排放信用額度”這一項的營收就超過了 40 億美元(折合人民幣約 260 億元)，大眾、本田、通用等國際汽車巨頭都與它有過交易。

　　特斯拉雖然賣車賣得好，但是它在賣車這方面也并沒有擺脫新能源汽車“賠錢”的魔咒，反倒是靠賣“碳”成為了全球最賺錢的新能源車企。

　　在 2020 年中國新能源汽車正積分排名前三甲的分別是特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱，它們的新能源汽車積分分別達到了 86 萬、75.4 萬以及 44 萬。按照目前 3000 元/分的市場價進行交易，它們分別可以獲得 25 億、22.6 億以及 13.2 億元人民幣。

　　另外，有業內人士預估，2021 年過后，新能源汽車積分有望漲到 6000 元/分以上，這也就意味著新能源汽車積分富余的新能源車企未來僅僅在“賣碳”方面就能夠獲得相當可觀的利潤。

　　■ 總結

　　雖然新能源汽車發展愈發成熟，其銷量在近幾年一直都在穩步提升，然而如今大部分新能源車企卻大都是在病態發展，因為依然需要依靠補貼才能勉強維持生計。隨著國家對新能源車補貼的退坡，不少新能源車企備受打擊。

　　在我們看來，在新能源車企依舊盈利困難的情況下，雙積分政策算是新能源汽車后補貼時代的完美替代品。如果說此前單純的新能源汽車補貼是赤裸裸的“金錢誘惑”，那么雙積分政策就是“市場平衡”。

　　當然，對于新能源車企而言，雙積分政策也只是能夠起到短暫的過渡作用，當汽車全面新能源化之后，汽車雙積分也就失去了交易的價值。因此，只有通過增加產銷量，降低新能源汽車成本才是新能源汽車的可持續發展之路。

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