航運業深陷低迷已久。近期出爐的上市航運企業年報顯示，中國遠洋、中海集運等12家在A股上市的航運企業2011年共實現營業收入1262.27億元，同比下降11％；凈利潤虧損額更是高達126.24億元，較2009年金融危機時119.78億元的虧損規模更為嚴重。中國遠洋更以104億的虧損成為A股“虧損王”。

中國遠洋等以外貿航運為主的航運企業，其虧損可能主要“拜”當前低迷的國際經濟環境“所賜”——后金融危機時代，主要經濟體都在調整內部經濟結構，對外經濟政策趨于保守，中國加入世界貿易組織所帶來的“外貿紅利”似乎已經消耗殆盡。反映國際干散貨運輸市場行情的BDI長期在1000點附近徘徊，業內人士介紹，在目前的狀況下，BDI達到1700點才能基本實現盈虧平衡。

相比之下，主要從事內貿航運的企業，狀況可能稍好，不過也僅僅是稍好而已。據某家主要進行煤炭運輸的內貿航運企業負責人介紹，其企業1—4月實現盈利2200萬元，而去年全年的利潤則為2.2億元，在剩下的8個月時間里要實現盈利與去年持平，可說希望渺茫。

另一家主要從事液貨品運輸的內貿航運企業負責人則稱，去年企業也有好幾億的盈利，但是在目前化學品和成品油運輸市場放開、競爭充分的情況下，液貨品運輸也不再是高高在上，悶聲發財的“世外桃源”了，競爭壓力也頗大。

可見，目前航運企業普遍面臨壓力已是不爭的事實。

在無法實現盈利目標的情況下，航運企業自然想到了成本轉嫁。業內人士透露，去年初，班輪、箱管企業向集裝箱陸上運輸企業轉移了部分成本，上調了部分打單費和箱封費，從原來的每單二三十元調整到五六十元。當時又恰逢油價處在上漲周期，而集裝箱陸上運輸企業原本就因為運力供過于求而一直在被迫降低運價（上海市經過備案的集卡有3萬多輛，沒有備案的約1萬輛），多種因素合并，加重了集裝箱陸上運輸企業的負擔。為維護穩定，上海市政府緊急發文減免若干費用，使箱封費和打單費回歸原價，當時重點整治的是外貿航運企業違規行為。一年后，絕大多數外貿航運企業都在按照每單10元的標準分別征收打單費和箱封費，問題得到了基本解決。

但是正所謂“按下了葫蘆，浮起了瓢”，今年初，一些民營內貿航運企業由于經營壓力，也醞釀開征“單證費”，按每小箱40元，每大箱60元的標準收取，該費用的部分由集裝箱陸上運輸企業承擔。

這次內貿航運企業的加價行為引起了國家相關部門和上海市政府的密切關注。管理部門希望航運企業合理征收費用，“收費的對象應該遵循一個原則：誰得到服務，誰支付費用。航運企業的服務對象是貨主和貨代，費用應由被服務方繳納。”管理部門允許航運企業向集裝箱陸上運輸企業從業者征收的費用僅限于打單費和箱封費，標準也是每箱10元。

若航運企業面臨的僅僅是經濟困難，管理部門也許還能應對自如，“耶穌的歸耶穌，撒旦的歸撒旦”，可目前問題可能不止于此，管理部門似乎也到了不得不出手的地步。