繼吉利汽車要造手機之后，又一家汽車企業宣布造手機了——蔚來汽車創始人李斌近日宣布，將從提升用戶體驗角度自造手機。記者采訪時了解到，就像蘋果公司打造iPhone生態增強用戶黏性一樣，車企造手機也是為了讓自家手機終端與汽車以及周邊產品連在一起，有無限的“故事”可講。車企借此打破手機資源與汽車資源之間的壁壘，更好地采集道路數據、駕駛數據和用戶數據，以提升智能座艙水平。如果是這樣，車企之意就不在手機了。

　　有無限的“故事”可講

　　近日，蔚來汽車董事長李斌表示，考慮做手機是想給車主一款車機互聯體驗最好的手機，而不是從商業成功的角度去思考。蔚來相關負責人也指出：“目前關于造手機，公司還處在非常前期的市場研究中，會從用戶體驗的角度出發，進行更多探索。”

　　蔚來并非跨界造手機的第一家車企。早在2021年9月，吉利創始人李書福就創辦湖北星紀時代科技有限公司，宣布將面向全球市場打造定位高端的手機，隨后又收購手機制造商魅族。

　　當時，李書福指出，手機可以連接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，跨界打造用戶生態鏈，為吉利構建一條新的護城河。吉利期望能將一部分手機創新成果轉移到汽車中應用，以實現汽車和手機的緊密互動。

　　艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅在接受《中國電子報》記者采訪時指出，車企自造手機本質上是打造閉環生態的舉措。就如蘋果公司打造手機、APP應用、iOS操作系統增強用戶黏性一樣，車企也要通過此舉穩住用戶，進而維持市場增量。從運作上來說，自家手機終端與汽車以及周邊產品連在一起，有無限的“故事”可講。

　　TCL創始人李東生今年3月公開表示，移動通信終端是智能汽車等未來智能互聯網應用的一個基礎，智能汽車企業進入移動通信終端，在產業發展中尋求新的機會，是整個行業發展和競爭使然。

　　榮耀CEO趙明近日向媒體表達了他對車企進入手機行業的看法：“造手機不難，有很多ODM廠家可以幫忙，但體系化的體驗和在高端市場得到用戶認可，需要投入巨大的精力。”他非常歡迎車企進入這個行業，說明這個行業很有魅力和價值，如果車企能夠給行業帶來新的認知和思維是好事。

　　雖然復雜度不比造車，但造手機也是一個系統工程。

　　目前來看，吉利走的是收購路徑。蔚來據稱已經開始初步搭建手機業務部門，由前美圖手機總裁尹水軍負責牽頭。蔚來在招聘無線測試工程師、通信測試工程師、車機互聯產品等崗位的要求中，均提出了手機、Android測試等方面的需求。

　　江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受《中國電子報》記者采訪時表示，車企通過收購造手機是捷徑，可以降低研發成本、縮短研發時間，事半功倍。從資金來看，造手機的門檻比造車要低得多，造一款車可能要100億元，而打造一款手機產品大概需要3億元到5億元資金，所以吉利和蔚來在資金上沒問題。

　　張毅則認為，車企成立專門的手機公司或事業部積累人才，以及向供應商定制零配件進行組裝，相對來講是比較優先的選擇。

　　車機系統要從手機做起？

　　李斌曾表示，蔚來車主有一半使用iPhone，40%的車主使用華為手機，現在使用iPhone的比例進一步上升。但蘋果對汽車行業很封閉，比如對于蔚來第二代平臺的標配UWB，蘋果不開放接口。因此從用戶利益和體驗出發，車企要好好研究手機和以車為中心的智能終端設備。

　　其實，汽車和手機之間已經由專屬APP實現連接和操控，甚至手機已成為專屬藍牙車鑰匙。例如理想ONE車主使用榮耀Magic4系列手機，可實現無感解鎖、遠距離自動上鎖。既然車企已經和手機企業達成深度合作，為何還要自研手機？

　　中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮在接受《中國電子報》記者采訪時表示，車企自己造手機，可能有兩方面考慮，一方面是想實現安全、無感解鎖的車鑰匙功能，另一方面是想擴展手機和汽車連接的功能。

　　據記者了解，目前手機與汽車的直接連接主要靠車鑰匙，車企希望通過隨身攜帶的手機實現無感解鎖。但車鑰匙涉及安全問題，通常需要手機硬件層面給予支持，才能夠做到既安全又無感。從這方面來說，依托通用手機品牌，難以做出完美的解決方案。

　　“考慮到技術機密等因素，不同公司的合作無法實現完全開放資源。”張翔向記者指出。例如車載系統蘋果CarPlay、華為HiCar、百度CarLife在導航、手機遙控汽車、手機讀取汽車參數等功能上未完全開放，雖然能實現調用手機的計算資源和傳感器，但僅限于協議允許的功能，功能擴展性有限。據了解，目前有近600款新車搭載了蘋果CarPlay，車企要為此付出巨額授權費，同時還要放開部分控制授權。靠著認證授權費用，蘋果一年進賬超過20億美元。

　　而車企自研的車機系統，例如比亞迪DiLink、吉利銀河OS、蔚來車載人工智能系統Nomi等，普遍存在響應慢、內容生態缺乏、數據流量成本高等問題，芯片性能也普遍落后于消費電子領域，且車機系統在開發過程中費用高、周期長。

　　據張翔介紹，對于車機生態系統，車主付費使用意愿低。例如通用汽車打造的安吉星系統，用戶數量很高，但在第一年免費使用后，采取了付費使用的商業模式，導致用戶續費的意愿降低。因此，車企面臨著即使投入許多資金打造車機生態系統，開發了很多APP應用，仍難以賣出服務的問題，會出現車主“用一個手機支架托起手機”取而代之的窘況。

　　車機系統尚且存在體驗不佳的問題，大眾也有理由對車企打造手機生態的能力存疑。有聲音指出，車機系統要想實現質的飛躍，還真的要從手機做起。

　　對此，張翔向記者分析道，與蘋果、安卓等手機生態系統非常完善、有上百萬APP應用相比，目前車機系統應用很少，可能最多不超過30個。

　　賽迪顧問業務總監高丹告訴《中國電子報》記者，手機端大部分是成熟的操作系統和生態體系，而車載系統要建成這樣完善的生態，以及實現兩端設備的生態互聯需要時間，這也推動車企萌生了造手機的想法。

　　業內人士指出，車企自己開發車機連接，就有可能打破手機資源和汽車資源的壁壘，更好地采集道路數據、駕駛數據和用戶數據，提升智能座艙水平。

　　當下，車企與手機企業聯合確實是一個很好的方向，但是受到各種利益的制約，很難進行深層聯合。GfK高級分析師侯林指出，特別是在手機企業可能造車、車企可能造手機的當下，彼此今天是伙伴，明天就可能是競爭對手。在這種情況下，車企與其受制于人，不如自給自足。

　　用戶會為車企的手機買單嗎？

　　當車企造出手機，用戶的接受度有多大也是值得探討的話題。

　　艾媒咨詢近期發布的《2022年中國新能源汽車行業研究及消費者行為調查報告》指出，智能化和人性化是汽車消費者的重要考慮因素，比如手機加汽車可為用戶構建車內娛樂場景，車載與手機高度互聯實現無縫收聽切換，開車門等車輛控制可以用手機實現等。

　　“消費者是否買單取決于未來車企整體生態打造的成熟度。”高丹向記者指出。多位專家在接受記者采訪時均表示，車企自造手機打動消費者的重要原因在于有車機互聯特色功能的加分，能形成獨特體驗和商業模式，并構建自己的軟件內容生態閉環。

　　短期來看，消費者為國內車企造的手機買單的概率相對較低。侯林分析認為，國內幾家頭部手機廠商各自有固定生態及消費者圈層，很難在短時間內撬動。但經過長時間深耕手機和汽車一體化生態，以及在車載性能及品牌調性上下苦功，如果能形成完整的生態，肯定可以吸引消費者買單。

　　對于消費者來講，品牌偏好度跟產品價格有強關聯。張毅向記者分析道，理論上講，只要做好手機軟硬件與汽車的適配，車企售賣一臺價格為幾十萬元的汽車，再附加低價售賣一部手機，不會有難度。

　　張翔也向記者指出，車企或許可以探索把手機成本含在汽車套餐里的“買高端車型送手機”的商業模式。對于一些既是某汽車品牌“粉絲”，還未購車的潛在用戶而言，他們可以接受手機作為紀念品或者附加產品銷售的方式。

　　業內人士預測，車企制造的手機不可能達到通用手機的體量，更多還是為車主提供一個專用手機，打造更好的服務和體驗，反哺汽車銷售。“車企造手機，從一開始就應該明確定位于專業細分市場。”張翔表示。

　　當初踩準安卓智能手機起飛步點的小米，用了快5年的時間才在國內市場站穩腳跟。侯林強調，對于造手機的車企而言，這個風口已經不在。即使算上車企帶來的用戶積累，可能也需要五年時間才能讓手機成為大眾品牌，而這五年的持續投入才是吉利、蔚來等車企造手機面臨的最大困難。