三季度本是集運市場的傳統(tǒng)旺季，然而今年似乎特別“反傳統(tǒng)”，歐美主要航線運價維持歷史低位。

　　是何原因造成市場運價“跌跌不休”

　　三季度屬于集運市場的傳統(tǒng)旺季。在歐美兩大干線上，班輪公司三季度的貨運量通常占到全年的近三成，因而三季度成為班輪公司提升運價的良好時機。然而，今年這些傳統(tǒng)特征突然消失了，對從業(yè)者而言，這種結(jié)果來得“有些突然”但“并不意外”，只留下面面相覷和滿腹疑問的觀察者們。不妨仔細盤點一番，為何集裝箱運輸在今年的旺季“反傳統(tǒng)”了？

　　運價大幅跳水

　　上海航運交易所目前每周發(fā)布中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）和上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI），這也是目前全球最受關(guān)注、運用最廣的集裝箱運價數(shù)據(jù)，特別是2009年發(fā)布的新版SCFI。SCFI體現(xiàn)了上海至全球15大目的地港口的出口集裝箱即時運價，而今年SCFI的多條航線運價降至2009年以來的最低點。

　　上海—歐洲航線運價1月23日達到截至8月31日的年內(nèi)最高點1256美元/TEU，6月19日則降至205美元/TEU，距離最高點下降83.68%，這個低點也是新版SCFI發(fā)布以來該航線的最低位置。

　　上海—地中海航線運價1月23日達到截至8月31日的年內(nèi)最高點1460美元/TEU，6月19日則降至274美元/TEU，距離最高點下降81.23%，這個低點同樣也是新版SCFI發(fā)布以來該航線的最低位置。

　　從圖1可以看出，上海—歐洲、上海—地中海航線的運價從1月下旬開始幾乎每周都在下降，直到4月底開始止跌回升。然而班輪公司提漲運價的基礎(chǔ)并不穩(wěn)固，運價上漲僅維持不到兩周又開始下跌，6月中旬到達歷史低點后開始震蕩起伏。

　　8月28日，上海航運交易所發(fā)布的上海—歐洲航線的平均運價為469美元/TEU、上海—地中海航線的平均運價為449美元/TEU，運價依然處于低位。市場人士告訴記者：“以亞歐航線上目前運營的最大1.9萬TEU型船來計算，在船舶滿載、燃油價格低迷的情況下，即使是成本控制尚佳的班輪公司，其最低的單箱成本也將超過600美元/TEU。所以當前的市場運價真的難以為繼。”

　　亞歐航線如此，另外一條主干航線美國航線的情況又如何呢？

　　2月13日，上海—美東、上海—美西航線運價分別達到截至8月31日的年內(nèi)最高點5049美元/FEU、2265美元/FEU；7月24日，上海—美東、上海—美西航線運價分別達到截至8月31日的年內(nèi)最低點2538美元/FEU、1123美元/FEU，較最高點分別下跌49.73%、50.42%。下跌幅度依然劇烈（見圖2）。

　　在歐美干線運價全線下跌態(tài)勢中，幾乎沒有班輪公司可以幸免。馬士基（中國）航運有限公司華東區(qū)總裁方雪剛在接受記者采訪時坦言：“上半年，馬士基航運的平均運價持續(xù)下跌，同比降低8.1%，其中二季度平均運價同比降低14.1%至2261美元/FEU。”

　　運力增速不減

　　雖然是在旺季期間，但鑒于較低的船舶利用率，特別是在亞歐航線上，四大聯(lián)盟紛紛采取航線調(diào)整、縮減運力等相關(guān)措施。G6在8月份撤出13200TEU周班運力，相當于該聯(lián)盟亞洲—北歐航線近10%的周班運力；CKYHE取消8月份亞洲—北歐航線4個周班服務(wù)，撤出8500TEU周班運力，相當于該聯(lián)盟在該航線運力的9%左右；O3將從遠東—北歐航線撤走12000TEU周班運力，這意味著O3在該航線將撤出20%的運力；8月初，2M表示將從亞歐航線中撤回6500TEU運力，這些運力占2M運力的5%。

　　盡管四大聯(lián)盟相繼在亞歐航線上裁撤運力，但總體上運力調(diào)整并未得到太多體現(xiàn)。根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至8月15日，遠東—歐洲航線上，2M投入周運力為14.34萬TEU，環(huán)比降低1%；O3為7.77萬TEU，環(huán)比持平；CKYHE為9.19萬TEU，環(huán)比降低4%；G6為7.31萬TEU，環(huán)比持平。在亞洲—北歐航線上，截至8月15日，投入周運力總計39.13萬TEU，環(huán)比下降1%。

　　在美國航線，運力反而有所增加。根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至8月15日，在遠東—北美航線上，2M投入周運力為6.32萬TEU，環(huán)比增長2%；O3為5.72萬TEU，環(huán)比增長2%；CKYHE為15.24萬TEU，環(huán)比增長1%；G6為13.31萬TEU，環(huán)比持平。在遠東—北美航線上，截至8月15日，投入周運力總計44.61萬TEU，環(huán)比增長1%。

　　根據(jù)德魯里預(yù)測，今年全球集裝箱運輸需求將僅維持3.8%的增長幅度，低于去年5.5%的增幅（其中下半年需求將同比增長4.0%，略高于上半年的3.7%，但仍低于去年同期的5.3%）。據(jù)Alphaliner預(yù)計，今年全球運力將同比增長8.8%，高于去年同期6.3%（去年預(yù)計累計交付運力190.6萬TEU，同比增長30%，其中萬箱以上船舶占比為52%），亞歐等主干航線供過于求局面仍十分嚴峻。

　　目前在歐美干線上投入的都是大型集裝箱船，而全球7500TEU以上型船訂單共有263艘、357.27TEU，分別占現(xiàn)有該型船運營船隊的35.40%、45.21%（見表1），其中1.8萬TEU以上型船訂單為68艘、132.88萬TEU，分別占7500TEU以上型船訂單的25.86%、37.19%。

　　從大型集裝箱船交付時間來看（見表2），今年7500～1萬TEU型船交付最多，預(yù)計將交付69艘、63.31萬TEU；其次是1.33萬～1.8萬TEU型船，預(yù)計交付30艘、45.55艘；1.8萬TEU以上型船預(yù)計交付21艘、39.99萬TEU。明年，1.33萬～1.8萬TEU型船預(yù)計交付最多，將達到24艘、34.14萬TEU；其次為7500～1萬TEU型船，將達到30艘、27.47萬TEU；1.8萬TEU以上型船預(yù)計交付12艘、23.09萬TEU。2017年，1.8萬TEU以上型船將達到交付高峰，預(yù)計交付33艘、66.43萬TEU；其次為1萬～1.33萬TEU型船，預(yù)計交付30艘、34.61萬TEU。

　　貿(mào)易低迷是主因

　　中海集運相關(guān)人士表示，今年，在宏觀形勢上中國經(jīng)濟維持穩(wěn)定，美國經(jīng)濟繼續(xù)穩(wěn)健增長，推動近期運輸需求持續(xù)上升。但是，以燃油、煤炭為主的大宗貨物價格進入下降通道，可能導(dǎo)致全球通貨緊縮，繼而影響消費和貿(mào)易。同時，歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇減緩、多國貨幣貶值也為全球經(jīng)貿(mào)形勢帶來更多的不確定性。而就集運業(yè)本身來看，市場依然脆弱，今年將有接近175萬TEU的運力交付使用，運力供需進一步失衡，航線競爭也日益加劇，同時各航區(qū)經(jīng)營者逐漸集中，班輪公司間相互協(xié)作的難度有所下降。

　　上半年，中國貨物貿(mào)易繼續(xù)保持較大順差，人民幣實際有效匯率相對于全球多種貨幣表現(xiàn)較強，與市場預(yù)期出現(xiàn)一定偏離，一定程度上影響中國出口市場。上半年，歐元兌人民幣貶值平均達到19%，因此歐洲進口商購買中國產(chǎn)品更貴，這在一定程度上影響中國產(chǎn)品的出口；二季度，日元兌美元貶值達到18.13%，由此使得日本班輪公司的營業(yè)成本大幅下降，凈利大增。

　　貨幣匯率問題顯然不是集運市場陷入低迷的主因，分析人士認為，全球集運業(yè)陷入低迷雖與目前不容樂觀的國際經(jīng)濟形勢相關(guān)，但全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，尤其是中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型可能是集運業(yè)“提前入冬”更深層次的原因。

　　此前，馬士基航運預(yù)計今年集運市場增長率將會達到3%～5%，半年已過去，馬士基航運將增長率調(diào)至2%～4%。方雪剛表示：“中國市場比我們預(yù)期要弱，上半年中國集裝箱運輸市場增長率在1%，而出口方面甚至下降7%～8%；下半年市場也不會有太大改觀，7月份中國出口到歐洲的貿(mào)易量下滑7%～8%，進口也下滑巨大。”漢堡港首席執(zhí)行官阿克塞·馬特恩同樣表示，上半年，漢堡港對華貿(mào)易下降10.9%，這是上半年漢堡港集裝箱吞吐量減少6.8%的主要原因。

　　對于中國貿(mào)易的低速增長，方雪剛認為“將會維持相當長的時間”。他表示：“過去中國貿(mào)易增長一方面是由于本身的經(jīng)濟增長；另一方面也有歐美的產(chǎn)業(yè)遷移。現(xiàn)在這個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)結(jié)束了，從某種程度上有一種逆向的趨勢，如相關(guān)產(chǎn)業(yè)從中國遷移到了墨西哥、土耳其、東歐等，而隨著科學技術(shù)的發(fā)展，包括機器人的大量運用，一些產(chǎn)能甚至回流到了美國。”

　　國際貨幣基金組織近期的一項研究顯示，21世紀初那種由美國和中國推動的全球供應(yīng)鏈擴張，已達到極限并開始走下坡路。具體而言，隨著中國技術(shù)水平的不斷提升，中國出口業(yè)對進口零部件的依賴水平已從1992年的75%，降至目前的35%。中國政府正努力推動經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，使經(jīng)濟擺脫對重工業(yè)和批量生產(chǎn)的依賴，轉(zhuǎn)向更成熟的服務(wù)型經(jīng)濟，而后者對貿(mào)易的依賴程度較低。與此同時，隨著亞洲人力成本的上升，美國和歐洲已在推動制造業(yè)企業(yè)從中國回流，這一定程度上逆轉(zhuǎn)了全球化進程。這些改變意味著，“貿(mào)易集中型”的全球經(jīng)濟模式正在崩塌。1990年，貿(mào)易額在全球GDP中的比重為40%，2011年升至61%，之后跌至60%以下。

　　對于集運業(yè)雪上加霜的是，不僅是中國市場，今年全球新興經(jīng)濟體的經(jīng)濟都有所下滑。西非整體表現(xiàn)不佳，如尼日尼亞、安哥拉等；傳統(tǒng)增長較快的地區(qū)，今年都有下滑；俄羅斯以前也是增長點，今年油價下滑，包括歐洲對俄羅斯的經(jīng)濟制裁，使其貿(mào)易受到了很大沖擊。所以全球整體貿(mào)易形勢都不樂觀。

　　未來市場或利空

　　集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計企業(yè)近期數(shù)據(jù)顯示，全球航運總量6月份環(huán)比下滑3.1%。更令人不安的是，亞洲最新的港口數(shù)據(jù)顯示，7月份，全球航運量依然低迷，而且有惡化趨勢。作為世界第二大集裝箱港口，新加坡7月份集裝箱吞吐量同比減少13.3%，為2008年全球金融危機以來最差。日本野村證券收集的數(shù)據(jù)顯示，7月份，東亞所有主要港口的吞吐量增長率創(chuàng)新低，跌至0.6%。不僅是東亞港口，德國港口形勢同樣不樂觀，歐洲大港漢堡港上半年集裝箱吞吐量同比下降6.8%。

　　克拉克森最新對全球集裝箱主要航線的運量進行預(yù)測（見表3），今年，太平洋航線運量將達到2290萬TEU，同比增長3.15%；亞歐航線運量將達到2270萬TEU，同比增長為1.34%。

　　面對慘淡的集運市場，德魯里近期發(fā)布報告稱，隨著新船交付的增加與成本的上升，班輪公司今年剩余時間的盈利前景十分堪憂。因為年底之前，平均每月至少有10萬TEU的新增運力投放市場，將嚴重影響運力的供需平衡；利空因素則是對下半年油價升高的預(yù)期。盡管目前市場上對油價飆高的預(yù)測不太主流，原因是沙特仍不愿減產(chǎn)以將美國頁巖氣產(chǎn)能逼出市場，或是壓制俄羅斯的需要仍然存在，但相對低位的油價對降低班輪公司運營成本有顯著作用。

　　對于集運市場未來一段時間的走勢，很多業(yè)內(nèi)人士同樣不容樂觀。一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“集運市場除了要應(yīng)對貿(mào)易低速增長、運力供給過剩以及運價低迷等利空因素外，市場的競爭格局也將發(fā)生變化，主要原因在于幾起并購事件。上半年，赫伯羅特并購南美輪船集裝箱運輸業(yè)務(wù)、漢堡南方并購智利航運已經(jīng)完成，而中國兩家航運央企中遠和中海集團正尋求的整合勢必對目前已經(jīng)形成的四大聯(lián)盟競爭格局帶來沖擊。”